1981 թվականի մարտի 7-ի ամսաթիվը մտավ մեր մայրաքաղաքի պատմության մեջ։ 35 տարի առաջ այս օրը Երևանի մետրոյի կայարանները հյուրընկալ կերպով բացեցին իրենց դռները։ Մարդկանց ամբոխը շտապել է նրանց մոտ, մուտքերի մոտ հերթեր են գոյացել։ Տոմսարկղում հինգ կոպեկանոց մետաղադրամները բավարար չէին՝ հինգ կոպեկանոց մետաղադրամները փոխանակելու համար, աշխատակիցները պարբերաբար դատարկում էին շրջադարձային դրամարկղերը։ Գնացքների չորս վագոններում ուղևորները պարզապես խցկվել էին։ Ոչինչ, որ ծայրից ծայր ճանապարհը մի քանի րոպե տևեց, և ընդամենը չորս կայարան, երեք ստորգետնյա՝ «Բարեկամություն», «Սարալանջի», «Երիտասարդական» և վերջին՝ «Սասունցի Դավիթ»։ («Լենինի հրապարակ» կայարանը բացվեց ավելի ուշ՝ դեկտեմբերին)։ Բոլորը ուրախ էին ու զվարթ։ Մայրաքաղաքը ձեռք է բերել հարմար և արագընթաց փոխադրամիջոց.
Ես իջա մետրոյի թունել, երբ դեռ թունելների կառուցման աշխատանքներն էին կատարվում։ Հաճախ շփվել եմ Լեոնիդ Արկադևիչ Արությունովի հետ։ Նա եղել է ստորգետնյա շինարարության ոլորտի ականավոր մասնագետ։ Լեոնիդ Արկադևիչն իր առաջին թունելը կառուցել է Աբխազիայի լեռներում դեռ հիսունականներին։ 1978-1984 թվականներին ղեկավարել է «Armtonnelstroy»-ն, որն իրականացնում էր ստորգետնյա շինարարական աշխատանքներ։ Նրա հետ հաճախ էինք զրուցում, թե ինչպես է կառուցվել ու կառուցվում Երեւանի մետրոպոլիտենը։ Վերընթերցելով հին գրառումները՝ մտածեցի, որ տարիներ անց նրա հետ մեր զրույցի հատվածները կարող են հետաքրքրել այսօրվա ընթերցողին։
-Մետրոն միանգամից չկառուցվեց, չէ՞։
— Այո, սկզբում եղել է ՀԽՍՀ Նախարարների խորհրդի 1971 թվականի օգոստոսի 4-ի թիվ 481 որոշումը Երևանում «Քաղաքային տրանսպորտի թունելներում տրամվայների անցումով տրամվայի ցանցի վերակառուցում» ծրագրի իրականացման մասին։ »: Բայց բոլորին էլ պարզ էր, որ նկատի ուներ մետրոն։ Եվ չնայած ծրագրի իրականացումը սկսվեց 1972 թվականի երկրորդ կեսից, ԽՍՀՄ Նախարարների խորհուրդը, քննելով Հայաստանի Նախարարների խորհրդի խնդրանքը և տեխնիկատնտեսական հիմնավորումը, միայն 1977 թվականի հոկտեմբերի 6-ին որոշեց մետրո կառուցել. Երեւանում։ Առաջին փուլի ավարտին մնացել էր երեքուկես տարի՝ յոթ կիլոմետրանոց հատված։
Բայց նույնիսկ մինչև 1972 թվականը հսկայական նախապատրաստական աշխատանք էր կատարվել։ Kavgiprotrans-ի մասնագետները՝ մետրոյի և թունելների բաժնի պետ Վլադիմիր Դանդուրովի գլխավորությամբ, բազմիցս եղել են Երևանում, կատարել տեխնիկատնտեսական հիմնավորում, մշակել նախագծային փաստաթղթեր։ «Հայգիպրոտրանս» ինստիտուտը նախագծել է թունելները, «Երևանպրոեկտ» ինստիտուտը՝ կայանների գավիթները։ Ամեն ինչ հաշվարկվել է մետրոյին ներկայացվող չափերի և տեխնիկական պահանջների համաձայն՝ վստահ լինելով, որ այդպես էլ կլինի։ Ապագա երթուղիներով ապարների կառուցվածքն ուսումնասիրելու նպատակով հորատվել են հորեր, իրականացվել ստորերկրյա ջրերի փորձնական պոմպացում։
Առաջին պայթյունը հնչել է Կիևյան փողոցի մոտ գտնվող «Դրուժբա-1» կայարանում. Ինչու՞ «Բարեկամություն-1»: Քանի որ դա տեղափոխման կայան էր, այստեղ նախատեսվում էր անցում շինարարության երկրորդ փուլի «Դրուժբա-2» կայան։ Հետո սկսվեցին աշխատանքները Սարալանջի կայարանում (մեկ տարի անց այն վերանվանվեց Մարշալ Բաղրամյան)։ Փաստորեն, սկզբում կայանների անվանումները պայմանական էին.
Բարեկամություն»-ը պետք է կոչվեր «Արևիկ», «Զորավար Անդրանիկ»-ը՝ «Հոկտեմբերյան»: Իսկ «Երիտասարդական» անունը մրցում էր «Ուսանոխական» տարբերակի հետ։ Թունելներն օրական մեկից երեք մետր արագությամբ 20-50 մետր խորության վրա երկու ուղղությամբ ճանապարհ են ընկել դեպի հարևան կայարաններ։
-Ի՞նչը որոշեց երթուղու ընտրությունը։
— Մենք համագործակցում էինք դիզայներների հետ և հիմնականում հիմնվում էինք Երևանի տրանսպորտի զարգացման ինտեգրված սխեմայի՝ ուղևորահոսքերի վերլուծության վրա: Ուսանողներին տեղավորում էին կանգառներում, նշում էին այս կամ այն տրանսպորտից օգտվող ուղեւորների թիվը։ Բայց միշտ չէ, որ հաշվի են առնվել փորձագետների կարծիքները։ Սարալանջի կայանի տեղամասի ընտրության հարցում որոշիչ դեր է խաղացել ՀԿԿ Կենտկոմի առաջին քարտուղար Անտոն Քոչինյանը։ Գործարանային կայանի տեղանքն ընտրվել է մեկ այլ ականավոր կուսակցության ղեկավարի պնդմամբ։
Մենք կարծում էինք, որ կայանը պետք է մոտեցնել այն խաչմերուկին, որտեղ կանգնեցվել է Բանվորի հուշարձանը։ Եղել են նաև զավեշտալի դեպքեր. Երբ Մոսկվայից փորձագետների հանձնաժողովը ժամանեց՝ ստուգելու երթուղու ընտրության ճիշտությունը, տեղի իշխանությունները ստիպված էին ներգրավել ճանապարհային ոստիկանությանը, որպեսզի այն որոշ փողոցներով փակի երթևեկությունը և տրանսպորտը ուղղեր հանձնաժողովի «քթի տակ»։ Բայց ընդհանուր առմամբ, կարծում եմ, որ Երեւանի մետրոյի երթուղին, հաշվի առնելով դրա հետագա զարգացումը, ճիշտ է ընտրված։
— Ո՞վ է կառուցել Երևանի մետրոպոլիտենը։
— Ճիշտ կլինի, եթե հիշենք որոշ փաստեր Հայաստանի ստորգետնյա շինարարության պատմությունից։ 1950 թվականին «Գլավտոննելմետրոստրոյ»-ը Աբովյանսկի շրջանում սկսեց ստորգետնյա հանքի շահագործումը։ Հետագա տարիներին Armtonnelstroy-ի ուժերով կառուցվեցին Ավանի աղի հանքը, թունելները Պուշկինի լեռնանցքի տակով և երկաթուղու Կիրովականի հատվածում։ Իսկ մետրոյին զուգահեռ սկսվեց թունելների կառուցումը ԽՍՀՄ-ի ամենաերկար ստորգետնյա հատվածով Իջեւան-Հրազդան հատվածում.- Մեղրաձորի ութ կիլոմետրանոց թունել. Մի խոսքով, հայ մետրոշինարարները փորձ ունեն, այն էլ՝ զգալի։ Եվ եթե Երեւանի մետրոպոլիտենի շինարարության սկզբում մենք ունեինք բազմաթիվ հրավիրված մասնագետներ, ապա շինարարության ավարտին շինարարների ութսուն տոկոսը տեղացի էին։
Համենայն դեպս այս փաստը վկայում է նրանց վարպետության մասին։ Երբ պարզվեց, որ ԵրԳԵՍ կայանի թունելին խաչվելու վտանգ կա, հորատման և պայթեցման ժամանակ մեծ զգույշություն էր պետք ցուցաբերել։ Ամեն բան անցել էր ոսկերչական ճշգրտությամբ։
— Ակնհայտ է, որ Երևանի ժայռերը ձեզ շա՞տ նեղություն են տվել։ — Ճիշտ հակառակը։ Թունելավորման ժամանակ որքան կոշտ է գետինը, այնքան լավ: Երևանի բազալտները խիստ ճեղքված են և ունեն սյունաձև կառուցվածք։ Անհրաժեշտ էր հորատման և պայթեցման ճիշտ տեխնոլոգիա մշակել։ Բայց այն, ինչ մեզ իսկապես անհանգստություն պատճառեց, Լենինի հրապարակի տարածքում տիրող ընդհատակյա իրավիճակն էր։ Մի ամբողջ ստորգետնյա գետ կար։ Ստիպված էի անընդհատ հոգալ ջրամեկուսացման մասին։ Լավ է, որ խճաքարերը ջրով չեին լվացվում։ Սա կարող էր հանգեցնել ստորգետնյա խոռոչների և մակերևութային խափանումների առաջացման: Դա տեղի է ունեցել Բաքվում, որտեղ ավտոբուսը փլուզվել է գետնի տակ խոռոչի գոյացման հետեւանքով։ Ի դեպ, ջրի կրճատման մասին. Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ խիտ բնակեցված տարածքներում իրականացվել են թունելային աշխատանքներ, իսկ ջրահեռացման հորերի ցանցի ստեղծումը կապված է դժվարությունների հետ, կիրառվել է խորը ջրազրկման յուրօրինակ կլաստերային մեթոդ։ Ջուրը դուրս է մղվել հիմնականում երկու տեղից՝ Ալեքսանդր Գրիբոյեդովի հուշարձանի մոտ և «Մոսկվա» կինոթատրոնի մոտ։ Միևնույն ժամանակ նրանք սկսեցին ճեղքել դեպի կաշեգործարան՝ ջուրը Հրազդան գետ թափելու համար։ Բացի հիմնական ջրանցքից, նախատեսվում էր ստեղծել նաև օժանդակ ջրահավաք ադիտների համակարգ։ Բայց սկզբնական շրջանում անհրաժեշտ էր օգտագործել ջուրը կրճատող կայանքներ։ Ի դեպ, այն մաքուր ջուր էր և կարող էր օգտագործվել կենցաղային նպատակներով։
-Սայթաքումներ եղե՞լ են։
— Եթե ուշադրություն դարձրել եք, Մարշալ Բաղրամյան կայարանի նախասրահն ավելի ընդարձակ է թվում, քան Բարեկամության կայարանի նախասրահը, թեև երկուսն էլ նույն երկարությունն ունեն։ Բայց առաջինն իսկապես վաթսուն սանտիմետր ավելի լայն է։ Դա տեղի է ունեցել Մարկշեդերյան սխալի պատճառով, որի արդյունքում թունելները շեղվել են։ «Երիտասարդական» — «Լենինի հրապարակ» հատվածում թունելը շարելիս ակորդներից մեկի վրա անկյունի սխալ ընթերցման պատճառով անհամապատասխանությունը կազմել է քսան սանտիմետր։ Ես ստիպված էի նորից դնել քսանհինգ մետր խողովակի երեսպատումը: Բայց ընդհանուր առմամբ ամեն ինչ եղել է ընդունելի սահմաններում։ Եվ նույնիսկ ավելին: Սարալանջի և Երիտասարդական կայարանների միջև ընկած թունելների առաջին հանդիպման ժամանակ առանցքների շեղումը կազմել է ընդամենը մեկուկես միլիմետր։
Ինչպիսի՞ն կլինի մեր մետրոն քսան տարի հետո.
— Դրա հետագա զարգացումը տեղի կունենա հետեւյալ սխեմայով. Դրուժբա-2 կայանից գիծը պետք է երկու ուղղությամբ գնա. Կենտրոնի ուղղությամբ, որտեղ պետք է տեղակայվի կայարանը Լենինի պողոտայի և Ամիրյան փողոցի խաչմերուկում և Կոմիտասի պողոտայի ուղղությամբ մինչև այսպես կոչված «Լամպադա» կամուրջ։ Այս գծում նախատեսվում է տեղադրել վեց կայարան։ Դե, շատ հեռավոր ապագայի ուղղությունը՝ դեպի Նորք բնակելի տարածք։ Իսկ Դրուժբա-1-ից գիծը մետրոպոլիտենի կամրջով կշարժվի Աջափնյակ դեպի 15-րդ միկրոշրջան։ Այս ուղղությամբ թունելային աշխատանքներն արդեն սկսվել են։