Yerevan

Հատուկ գործ. Երևանի մետրոն

Աջափնյակի կայարանի կառուցմանը զուգահեռ չի բացառվում նաև մետրոյի ընդլայնումը դեպի Դավթաշեն

«Մետրո» ժեստը հայերեն ժեստերի լեզվով

Երբ քաղաքը քնում է, ստորգետնյա քաղաքում աշխատանքները նոր թափ են առնում

Մետրոպոլիտենի մասին

Երևանի Մետրոպոլիտեն (պաշտոնապես՝ Կարեն Դեմիրճյանի անվան Երևանի Մետրոպոլիտեն), Հայաստանի մայրաքաղաք Երևանի տրանսպորտային համակարգի մաս։ Կառուցումն սկսվել է 1972 թվականին, գործարկվել է 1981 թվականին և ընդլայնվել մինչև 1996 թվականին։ Գտնվում է Երևանի քաղաքապետարանի ենթակայության ներքո։ Աշխատողների թիվը 2005 թվականի տվյալներով կազմել է 1129 մարդ։ Աշխատանքային ժամերը՝ ամեն օր 07:00 — 23:00։

Metro

Նախապատմություն
Խորհրդային Միությունում մետրոպոլիտեն ունենալու հնարավորությունը խիստ սահմանափակ էր, և շուրջ 16 խոշոր քաղաքներ մերժում էին ստացել մետրոյի շինարարություն սկսելու հարցում։

Միջազգային պրակտիկայում ընդունված էր մետրո կառուցել 1 միլիոն և ավելի բնակչություն ունեցող քաղաքներում։ Այդ չափանիշով Երևանում ընդհանրապես մետրո չէր կառուցվի։ Այստեղ անհրաժեշտ էին բոլորովին այլ մոտեցումներ, հիմնավորումներ, փաստարկներ։ Եվ այդ փաստարկները գտնվեցին․ մայրաքաղաքի փողոցների ծանրաբեռնվածությունը տրանսպորտով, խցանումները, քաղաքի ընդլայնման հեռանկարները, բարդ ռելիեֆը՝ խոր իջվածքներով, բնական խոչընդոտների առկայությունը, բնակլիմայական պայմանները և այլն։ Կարեն Դեմիրճյանի հանձնարարությամբ «Հայպետտրանս» նախագծային ինստիտուտը տնօրեն Վլադիմիր Դանդուրովի գլխավորությամբ՝ (նա Միությունում մեծ ճանաչում ունեցող լավագույն մասնագետներից էր) պատրաստեց «ստորգետնյա արագընթաց» տրամվայի փոխարեն մետրոպոլիտեն կառուցելու անհրաժեշտությունը հիմնավորող փաստաթղթերը։ Կարեն Դեմիրճյանին հաջողվեց Մոսկվայում ստորգետնյա տրամվայի որոշումը վերափոխել մետրոյի շինարարության որոշման։ Նա կոտրում է միջազգային պրակտիկայում ընդունված կարծրատիպը, ապացուցելով, որ Երևանում ստորգետնյա տրանսպորտի կարիքն ավելի շատ է և կառուցումը անհրաժեշտ, քան 1 միլիոն և ավելի ազգաբնակչություն ունեցող քաղաքներում։ Այդպիսի դժվարությամբ ձեռք բերվեց Մոսկվայի համաձայնությունը, և 1977 թվականի հոկտեմբերի 6-ին հրապարակվեց Խորհրդային Սոցիալիստական Հանրապետությունների Միություն կառավարության որոշումը Երևանի մետրոպոլիտենի շինարարության մասին։

Ստորգետնյա տրանսպորտի շինարարությունը սկսվել էր դեռևս Անտոն Քոչինյանի օրոք՝ որպես ստորգետնյա տրամվայ, նաև որպես քաղաքացիական պաշտպանության օբյեկտ՝ տեղական բյուջեյով։ Կառուցվել էր թունել «Բարեկամություն» և «Մարշալ Բաղրամյան» կայարանների միջև։ Սակայն ֆինանսների բացակայության պատճառով շինարարությունը դադարել էր։

Բուն շինարարությունը
1978 թ. հունվարից սկսվեց Երևանի մետրոյի շինարարությունը, այն իրականացնում էր «Հայթունելշին» վարչությունը Լիոնիդ Հարութունյանի գլխավորությամբ։ Մետրոյի շինարարությունը մի ամբողջ հերոսական էպոպեա էր, աննախադեպ սխրագործություն։ Հեշտ չէր ճեղքել Երևանի ընդերքը առատորեն հոսող ստորգետնյա ջրերի առկայության պայմաններում։ Այն համամիութենական և ինտերնացիոնալ կառույց էր համարվում։ 1977 թվականին կոմունիստական կուսակցությունը որոշում կայացրեց խորհրդային այլ քաղաքներից (Մոսկվա, Լենինգրադ, Մինսկ, Թբիլիսի) օգնության կանչել նման աշխատանքների փորձ ունեցող մասնագետների։ Երևան գործուղվեցին Միության 7 քաղաքների լավագույն մասնագետները, մետրոշինարարները։

Լենինգրադի մետրոշինարար, սոցիալիստական աշխատանքի հերոս Միխայիլ Տիխանովիչն այս ոլորտում ռեկորդ էր սահմանել՝ մեկ ամսում 1000 մետր հորատանցում կատարելով։ Նա շատ զարմացավ Երևանում իր ցույց տված արդյունքի վրա, մեկ ամսում հորատանցում էր ընդամենը 30 մետր։

Երևանի մետրոյի շինարարությունը հազիվ թե հաջողվեր իրականացնել, եթե հանրապետության ղեկավարությունը այդքան նվիրվածությամբ ձեռնամուխ չլիներ այդ հզոր կառույցի իրականացման գործում։

Կարեն Դեմիրճյանը, Ֆադեյ Սարգսյանը, Մուրադ Մուրադյանը, Լ. Ներսիսյանը միշտ այցելում էին շինարարություն։ Ղեկավար անհատի հեղինակությունը որոշիչ դեր էր կատարում։ Կարեն Դեմիրճյանի պահանջկոտությունը և կազմակերպչական բարձր ունակությունները, բանիմացությունը, առաջարկություններն ու հիմնավորումները ընդունելի էին բոլորի կողմից։ Մետրոյի շինարարությունը լարված գործ էր, բայց հետաքրքիր։ Ես այդ շինարարությունում գործնականում լինում էի ամեն օր, պատահում էր` նաև գիշերը»,- իր հարցազրույցում ասել է Կարեն Դեմիրճյանը։

Բացում
Մետրոպոլիտենը բացվեց 1981 թ. մարտի 7-ին։ Հետագա տարիների ընթացքում այն ընդլայնվեց դեպի քաղաքի հարավային մասերը։ Մետրոպոլիտենի կառուցումն ու ընդլայնումը կատարվել է Կարեն Դեմիրճյանի ղեկավարության օրոք և նրա անմիջական հովանավորությամբ։ Վերջին կայարանը (Չարբախ) շահագործման է հանձնվել 1996 թ.։ 1999 թվականի դեկտեմբերի 28-ին Երևանի մետրոպոլիտենը կոչվեց հոկտեմբերի 27-ին Ազգային ժողովում ահաբեկչական գործողության ժամանակ սպանված Կարեն Դեմիրճյանի անունով։

Կառուցման բարձր որակի շնորհիվ մետրոպոլիտենը 1988-ի կործանարար երկրաշարժի ժամանակ չկրեց որևէ լուրջ վնաս, և շարունակեց գործել արդեն իսկ հաջորդ օրը։ Սակայն երկրաշարժը դարձավ մետրոպոլիտենի ընդլայնման աշխատանքների դադարեցման գլխավոր պատճառներից մեկը՝ դադարեցվեցին Աջափնյակ և Դավիթաշենի թաղամասերում մետրոյի կայարանների կառուցման աշխատանքները, քանի որ հանրապետության ամբողջ շինարարական ռեսուրսները ուղղվել էր ավերված շրջանների վերականգմանը։

1990-ականների սկզբի ճգնաժամի ընթացքում հասարակական տրանսպորտի միակ տեսակն էր, որ չէր դադարեցրել իր աշխատանքը։

Կայարանների կառամատույցներն ունեն մոտ 100 մ երկարություն, ինչը հնարավորություն է տալիս օգտագործել մինչև հինգ վագոնից կազմված գնացքներ։ Ներկայումս օգտագործվում է 81-717 տիպի երկու վագոններով 13 գնացք (12-ը հիմնական ուղու վրա և մեկը՝ Չարբախ-Շենգավիթ գծի վրա)։ 81-714 տիպի վագոնները չեն կիրառվում 2000-2001 թթ. տնտեսական պատճառներով։
Գնացքների երթևեկության հաճախականությունը բանուկ ժամերին մոտ հինգ րոպեն մեկ է, իսկ այլ ժամերի՝ մինչև 15 րոպեն մեկ, գնացքների շարժման միջին արագությունն է 35 կմ/ժ։
Երևանի մետրոլոպիտենի տարեկան բյուջեն 2002-ին կազմել էր 1 միլիարդ 440 միլիոն ՀՀ դրամ։ Այդ գումարից 800 միլիոնը տրամադրվել է պետության կողմից, իսկ մնացած մասը գոյացել է տոմսերի վաճառքից, այլ առքուվաճառքից և գովազդից։
Տոմսի գինը 2011 թ. հուլիսի 1-ից 100 դրամ է (մինչ այդ եղել է 50 դրամ)։

Մետրոպոլիտենի տնօրենի ժ/պ Բաբկեն Սեդրակյան

Sedrakyan

Արմենպրես-ի անդրադարձը․ Լեզվաբանից՝ մեքենավար. Մետրոպոլիտենի աշխատակցի պատմությունը

10 ամենածանրաբեռնված մետրոներն աշխարհում

Թոփ 5 մետրոյի կայարաններ աշխարհում